歐洲航空安全局（EASA）執(zhí)行董事弗洛里安·吉勒梅近日在接受法國媒體采訪時透露，中國商飛C919大型客機短期內難以獲得歐洲適航認證。他表示，盡管雙方已合作四年，但受疫情影響，認證進度滯后，目前仍需完成設計驗證、部件測試及試飛等關鍵環(huán)節(jié)，預計認證周期將延長至三到六年。這一消息引發(fā)外界廣泛關注，部分媒體解讀為歐洲市場對中國大飛機的“技術壁壘”。

C919自2022年完成國內認證后，一直將歐洲市場視為國際化戰(zhàn)略的重要突破口。EASA適航證在國際航空領域具有廣泛影響力，非洲、亞洲等地區(qū)多國直接參照其標準決定是否引進新機型。2024年8月，EASA團隊曾赴上海開展第四輪現(xiàn)場評估，并釋放積極信號，表示可啟動驗證試飛程序。商飛內部曾樂觀預計，2025年有望成為首個非西方國家獲得歐洲適航證的干線客機制造商，進而推動東南亞、中東客戶下單。然而，吉勒梅的最新表態(tài)使這一目標蒙上陰影。外界估算，即便按最短周期計算，C919也需等到2028年才能完成認證，最遲可能推遲至2031年。

歐洲市場的“閉門羹”被部分分析人士解讀為對空客的貿(mào)易保護。當前，空客訂單已排至2030年后，市場份額因波音737 MAX事故進一步鞏固。EASA局長曾公開承認，C919若獲認證，將助力中國商飛打開全球市場，這對空客構成潛在競爭壓力。與此同時，C919的供應鏈問題也持續(xù)發(fā)酵。該機型目前依賴美法合資的CFM LEAP-1C發(fā)動機，但今年5月美國商務部以“技術泄露風險”為由暫停對商飛出口許可，導致生產(chǎn)線一度停滯，上半年僅交付5架飛機，遠低于原計劃。盡管7月貿(mào)易緊張局勢緩解后供應恢復，但這一事件暴露了關鍵部件受制于人的風險。

面對外部壓力，中國商飛加速推進國產(chǎn)化替代。其自主研發(fā)的長江1000A發(fā)動機已于2023年在運-20試飛平臺完成測試，2025年3月試飛表現(xiàn)超出預期，預計明年將進入裝機驗證階段，后年完成取證。這一進展為C919供應鏈安全提供了重要保障。在國內市場，C919已獲得東航、南航、國航三大航司超千架訂單，并逐步覆蓋京滬、滬蓉等核心航線，上座率長期保持在90%以上。2025年元旦，東航開通首條上海至香港航線，國產(chǎn)大飛機首次執(zhí)飛國際地區(qū)航班，引發(fā)乘客熱烈反響。東南亞市場同樣表現(xiàn)活躍，印尼TransNusa航空已運營ARJ21支線客機，并對C919表達濃厚興趣；文萊GallopAir于2023年簽署30架C919及ARJ21訂單，文萊民航局已認可中國航空標準，交付工作即將啟動；老撾、柬埔寨、馬來西亞等國航司高層也紛紛赴上?？疾焐a(chǎn)線。

盡管歐洲市場短期難以突破，但中國商飛的國際化步伐并未停滯。隨著與東南亞、中東、非洲等地區(qū)雙邊航空協(xié)議的推進，C919的市場空間有望快速拓展。2030年寬體客機C929的投入使用將進一步豐富產(chǎn)品線。當前，商飛生產(chǎn)線正滿負荷運轉，工人輪班加班以實現(xiàn)2025年交付30架C919的目標。盡管挑戰(zhàn)重重，但中國大飛機已憑借國內市場支撐和多元化國際布局，逐步擺脫對單一市場的依賴，在全球航空競爭中占據(jù)一席之地。